CITROEN 2CV SAHARA. 1958. TRACCIÓN INTEGRAL

CITROEN 2CV SAHARA. EL PRINCIPE DE LAS ARENAS



DOS MEJOR QUE UNO. En marzo de 1958, Citroën presentaba el primer turismo de tracción integral ayudado por dos motores y con unas prestaciones excelentes fuera del asfalto. Era el Sahara, un 2 CV 4x4 destinado esencialmente a la conducción sobre arena.
La concepción del Sahara se debió fundamentalmente a las necesidades en materia de vehículos ligeros de las tropas coloniales y las compañías petrolíferas y mineras que operaban en el sur de Argelia. En el boletín de la época de la firma de los ‘chevrones’ podía leerse “consciente del problema relativo a la búsqueda petrolífera actualmente en curso en el desierto del Sahara, La Société Citroën ha puesto a punto un modelo 2 CV con cuatro ruedas motrices, acompañando las cualidades notorias de ese coche y la posibilidad de operar adecuadamente sobre terrenos arenosos”.
La solución técnica adoptada por Citroën para conseguir la tracción integral no tuvo nada que ver con el esquema clásico al que estamos acostumbrados. Coherentes con el criterio seguido en el resto de la gama 2 CV –simplicidad y robustez- Citroën ideó un sistema más sencillo. Se basaba en la incorporación de un segundo motor instalaos sobre el tren posterior con el grupo cónico invertido, independiente del otro en su funcionamiento y alimentados ambos por dos carburadores Solex (28 mm.).
El vehículo podía funcionar indistintamente con el motor delantero o bien con los dos. Su accionamiento se efectuaba con la ayuda de una palanca ubicada junto al cambio. En ese caso, la sincronización del giro del motor trasero al régimen de rotación del delantero estaba asegurada por un embrague de tipo centrífugo. El cambio era de cuatro relaciones más marcha atrás y actuaba sobre los dos motores a través de un varillaje independiente pero comandado por una única palanca.
Con los dos motores de 425 cc. –de 6 voltios de corriente- funcionando conjuntamente, la potencia efectiva rondaba los 28 CV a 4.500 rpm. y la velocidad máxima se aproximaba a los 100 km/h.
La suspensión, independiente a las cuatro ruedas, era la habitual por batidores de inercia con muelles reforzados y amortiguadores, delante. Los neumáticos eran uno Michelin  sobre dimensionados respecto a las versiones convencionales, de medidas 155 x 400.
Gracias a su simplicidad mecánica, bajo costo de mantenimiento y la ausencia de árboles de transmisión u otros órganos que sobresalieran de la panza del coche, el Sahara se reveló como un instrumento eficaz para rodar por el desierto. Con una tara de 671 kg. que establecía una relación peso potencia de 28,9 CV/kg, una batalla de 2,5 metros y un ancho de vías de 1,26 metros, el Citroën 2 CV Sahara era capaz de subir pendientes de arena del 40%.
El Sahara era muy parco (para la época) en el gasto de combustible: 6 litros a los 100 km. con el motor delantero únicamente funcionando y entre 9 y 12 litros con los dos motores trabajando en condiciones de todo terreno. Dado que este vehículo llevaba dos depósitos de 20 litros cada uno (ubicados bajo los asientos delanteros), intercomunicados, su autonomía efectiva rondaba los 350/370  kilómetros (la marca anunciaba 470 kilómetros con un único motor).
La comercialización del Citroën 2 CV Sahara (bautizada simplemente como Citroën 2 CV 4x4 desde el 62, cuando Francia abandonó Argelia,) comenzó en diciembre de 1960 y se prolongó hasta ese mismo mes de 1966 con un total de 714 unidades producidas (otras fuentes reducen la cifra a 694) A estas hay que añadir 85 más servidas al mercado español a través de Citroën Hispania, en el periodo de julio del 64 hasta diciembre del mismo año. La mayoría de estas unidades fueron destinadas a destacamentos de montaña del ejército y de la guardia civil que apreciaron su ligereza y maniobrabilidad, cualidades sólo superadas por el más tardío Mehari 4x4.
La unidad que os presentamos es una de la media docena escasa de 2 CV Sahara operativos que quedan en el país. Corresponde al chasis número 70, de septiembre de 1964 y está celosamente custodiada y cuidada por su propietario Josep Rojas, fotógrafo de profesión. Este apasionado de los clásicos (en el garaje de su casa hay varios Seat, BMW y motos en perfecto orden de marcha, prestos a respirar aire fresco por las carreteras de Catalunya e incluso más lejos, atendiendo la llamada de alguna concentración de época) heredó el vehículo de su padre. Este lo compro en un taller de Madrid ya rematriculado para el uso civil (atendiendo a la época, le hubiera correspondido como primera matriculación un placa 300 y pico mil) . Costó unas 700.000 pesetas, una cifra  elevada para la época. pues un coche medio del momento, nuevo, como era el Seat Ritmo, rondaba las 500.000 pesetas.
Rojas recuerda también que el coche estaba pintado a brocha (!!), de un color verde muy oscuro, incluido los parachoques. La unidad provenía del parque de la guardia civil y estaba –como ahora- prohibido destinarlo al mercado civil con la pintura de corporativa de esa organización.  Muchas horas de restauración ha devuelto el esplendor a este 2 CV Sahara, que conserva todos sus componentes de origen. De su pasado solo quedan las señales de roce de los cañones de los fusiles en los vidrios traseros...
“Nos lo pasamos muy bien restaurándolo”, recuerda Josep . “Me encanta que la gente lo pueda compartir. Eso sí, sufro mucho cuando aparece un ruido nuevo, aunque he aprendido a familiarizarme con ellos...pero si van surgiendo de nuevos es que el coche va funcionando!”
De este ‘sin vivir mecánico’ Rojas ha aprendido a sincronizar los cambios y los embragues, cuyo sistema mecánico de cables inicial fue sustituido por un sistema hidráulico. No obstante,  el problema no se elimina del todo y de tanto en tanto hay que sangrar las bombas. También hay que regular el embrague del motor trasero, sino primero embraga uno y después del otro. Es una operación manual y sencilla. Algo similar sucede con los cables del acelerador; especialmente el trasero, que es muy largo. Es necesario reajustar su tensado al menos una vez al año. La operación tampoco entraña mayores dificultades. Otro detalle aprendido en experiencias ajenas es que caso de avería en el tren delantero, es posible funcionar con el trasero. Basta con tensar el embrague delantero a tope con un espárrago que hay dispuesto y puedes ir tirando.
Lo dicho, simplicidad de construcción y de uso. “Cuatro ruedas bajo un paraguas, vehículo económico y seguro; capaz de atravesar un campo con una cesta de huevos sin romperlos” recuerda la directriz de diseño de ingeniería del 2 CV que este año cumple 65 años de existencia.
Con cerca de 85.000 kilómetros en sus entrañas y medio siglo de vida,  la puesta en marcha de este precioso 2 CV se realiza sin problemas. Dos llaves de contacto, una para cada motor. La palanca que hay en el túnel, al lado del conductor, conecta los dos cambios y da vida a los dos motores. Rojas suele recurrir a ellos en carretera abierta, para aprovechar al máximo la capacidad de aceleración y recuperación del vehículo; en la ciudad circula solo en tracción delantera.
El sonido de los motores a pleno rendimiento invade el habitáculo; las pistonadas llegan con nitidez aunque sin estridencias, causando una sensación extraña, de cierta falta de acompasamiento, de rítmica, como si llevases dos coches a la vez. Sobre asfalto, el comportamiento es muy correcto, aunque a velocidades altas, esos 90 km/h de crucero que tuve oportunidad de experimentar, la rumorosidad es alta. Es un mal menor, por supuesto... como lo es el hecho de la falta de maletero, ocupado por el motor trasero. Mejor viajar dos y las maletas en el asiento de atrás.
Fuera del asfalto, este venerable 4x4 es muy divertido y sería capaz de meter en cintura a muchos de los crossover o todocaminos actuales. La postura de conducción no es muy elevada y tampoco el morro de este 2 CV, diseñado para moverse en espacios abiertos,  con la rueda de repuesto encastada en el capot, ayuda a tener una buena visibilidad y precisión de en maniobras por terrenos accidentados. Hay que guardar visuales largas y prever también la mejor altura libre delantera respecto al eje tarsero, pero el enrasamiento de los bajos da cierta confianza parea andar ligeros por la pista sabiendo que las suspensiones hacen bien su trabajo.  En terrenos accidentados, el recorrido de las suspensiones y el par en bajas de los dos motores autorizan una muy buena motricidad para trialear sin complejos.
El Citroën 2 CV Sahara no fue un hito comercial, pero su pervivencia ha servido para recordarnos el carácter poliédrico del 2 CV y en el caso de esta versión 4x4, su carácter pionero en el mundo de los todocamino que actualmente disfrutamos.

Fuente de la información: www.4x4pasion.com

Muy bueno Daniel, en youtube vi un par de videos hace un tiempo de restauracion de este modelo, un preciosura.

Excelente, gracias Daniel

Muy bueno Daniel, una joya de aquellos tiempos.

Me recordó a un 2CV amarillo que tuvo mi viejo cuando yo era chico.

Saludos