Cual es la temperatura de agua correcta?

Hola amigos, cual es la temperatura correcta en la mitsu con motor 4D56 TD?
El manual de taller dice que el termostato comienza a abrir a los 82° C, y que abre totalmente a los 95°C.
Debo interpretar que la temperatura correcta de funcionamiento es entre 82° y 95° ?.
No es mucho 95° ?.
Espero sus opiniones.
Un fuerte abrazo para todos.

Hola quegley. Yo sé que la temperatura tiene que estar siempre a la mitad del marcador. No sé a cuantos grados. Lo que te digo es que 95º no es muy alta y mas si tiene el refrigerante en buen estado. Sds.

Esa temperatura es haciendo qué? Termostato, radiador(tanto por dentro como por fuera) y refrigerante está todo en las mejores condiciones?

95 no es mucho si está todo bien y puede mantenerlo allí. Las cherokee xj con motor 4.0 a veces llegan a trabajar a 110 sin que ello revierta mayor problema.

En una página de UK llegue a ver un termostato que abría a 75. Lo importante de todo esto es que el motor llegue a una temperatura de trabajo lo más rapido posible y la mantenga constante lo más posible.

Un motor frío consume más combustible y se desgasta más, de allí la importancia del termostato. De la misma manera, si el refrigerante no permanece el tiempo suficiente, tanto en la cabeza de cilindros como en el radiador, no se lleva a cabo el intercambio de calor y la lectura que nos dá el reloj pudiera ser incorrecta y peligrosa.

Aunque para mi, más importante que la temperatura del refrigerante es la del aceite...

Hola amigos, si solo se basan en el reloj de temperatura original, se van a llevar un chasco, como me paso a mi, cuando coloque un reloj de temperatura extra análogo.
El liquido refrigerante es Valvoline recién colocado en la agencia oficial, el motor es 0 km, recién tiene unos 250 km., termostato, mangueras, tapa de radiador original y radiador con panel nuevo. Circulando por autopista al mediodía, con mucho calor, aire acondicionado prendido, a 3000 rpm, la temperatura oscilaba entre 92° y 95°, en un momento la lleve a 3500 RPM y la temperatura no subio de 95°. Llegando a la ciudad, siempre con el aire prendido, la temperatura bajo a 88°/ 90°, con trafico de ciudad.
El manual de taller dice que el termostato comienza a abrir a los 82°, abre totalmente a los 95°, esto es excesivo o esta bien. Aclaro que nunca paso liquido refrigerante al vaso expansor con esa temperatura de trabajo. El reloj original no me esta funcionando, será por el bulbo nuevo que traía el motor? Ya le encontrare la vuelta para que también me marque la temperatura.
Mi duda surge porque tengo un Peugeot 306 diesel que funciona siempre entre 75° y 85° máximo.
Espero sus opiniones.
Un fuerte abrazo para todos.

Está ok la temperatura........... tiene que trabajar en ese rango.

Saludos

Si, a mi también me parece que está bien.

En el trooper yo tuve que hacer un trabajo algo extraño. Le coloqué radiador con colmena de tres canales y aún con el termostato la temperatura tardaba demasiado en subir. Eliminé el viscoso y coloqué dos ventiladores electricos, el motor tomó un poquito más de vida en alta y la temperatura subía más rápido, los electros se activaban a 75º. Aun así, en autopista, 2500, 3000 vueltas, la temperatura bajaba, fué allí cuando me empecé a fijar más en la temperatura del aceite, que además se mantiene más constante

Ayer, hablando con el mecanico de Mitsucar/Seoul Motors que me instalo el motor 0KM en la L-200, me dijo que en ruta, con calor y el aire prendido, 95° es correcto, sin el aire tiene que andar en 90/92°. Parece alto pero es la temperatura normal de funcionamiento.
No esta demás, adaptarle un reloj extra de temperatura, yo quede sensible con el tema, porque se me recalentó el motor original, por una manguerita de mierda que se rajo (la del retorno de agua del turbo que esta por detrás del block, bien escondida), fue perdiendo el agua, y cuando me di cuenta, el motor se detuvo. El indicador original llego a marcar al medio. Tengan en cuenta que cuando por una fuga de agua, el nivel de refrigerante comienza a bajar, deja de tocar los bulbos que están arriba en la tapa, y estos ya no dan el valor real por no estar en contacto con el refrigerante.
Cuando hice cambiar el panel del radiador por uno nuevo, le hice instalar un bulbo en el tacho de abajo del radiador, cosa que no se quede sin contacto con el refrigerante y marque siempre. Si se me rompe alguna manguerita chota de vuelta (no creo, son todas nuevas 0KM), al ir bajando el nivel de liquido , me va a marcar siempre la suba de temperatura. A tenerlo en cuenta, y revisar todas las mangueras, porque con estos calores y al levantar presión se suelen reventar.
Un fuerte abrazo para todos.

Hola amigos, luego de caminar un poco mas la L200 y leer los post viejos del foro sobre temperatura, estoy mas tranquilo. Veo que es normal circular en ruta a 3000/3200 RPM con el aire prendido y estos calorones (35/38°) que el motor trabaje a 95°. Llegando a la ciudad y andando en transito, la temperatura baja a 88/90°, siempre con el aire prendido y elmismo calor. Son motores que trabajan en el limite alto de trabajo. Lei de uno que le trabajaba a 105° constantes, me parece altisimo. En estos limites, no te podes dar el lujo de tener algun componente del sistema de refrigeracion en malas o regulares condiciones. A revisar todoslos componentes, que la negligencia en este caso, sale carisima!!!!!!
Un fuerte abrazo para todos.

Esa "calibración" obedece a un funcionamiento que los ingenieros consideran como normal, donde la combustión es optima y el aceita tiene las condiciones para llegar a todos los sitios donde se necesite. Al estar esta temperatura rgulada por el termostato, si todo funciona bien y no hay calores extremos, digamos de mas de 45º, siempre va a haber refrigerante "fresco" en el radiador listo para entrar al motor cuando el termostato abra.

Yo ya estoy decidido a montarlo, ni siquiera en carretera la temperatura llega a una medición que podríamos decir segura en lo que respecta al aceite, entonces ya lo estoy ubicando pero quiero uno de 76º y no de 82º y ya he comentado como es el asunto aquí con los repuestos.

Por alguna razón que desconozco se encuentra en la parte de abajo, donde tradicionalmente va la entrada de agua fresca desde el radiador y no en la salida del agua caliente de la culata, por lo que entiendo no tiene circulación inversa como los antiguos LT1 de chevrolet, pero bueno, quien soy yo para cuestionar a los ingenieros japoneses. Allí lo colocaron ellos y allí irá.

Hola Fakir, a raíz de tu comentario sobre el termostato, recuerdo haber leído un un post sobre una Galloper, donde habían solucionado el problema de temperatura cambiando el lugar del termostato. Sacaron el original que esta en el block (creo que le cortaron la valvula quedando solo el agujero), cerca del filtro de aceite, y colocaron uno en la manguera superior que entra al radiador, creo que era un termostato de Renault que se pone dentro de la manguera y lo sostiene por fuera una abrazadera. De esa manera, el agua caliente que sale del motor hacia el radiador, abre el termostato y no el agua ya refrigerada que paso por el radiador, que lo hace calentar mucho mas.
Seria cuestión de probar, Un fuerte abrazo.

Se prodría hacer también cortando la manguera y colocando algún tipo de "T".
Me sigue pareciendo extraño que esté allí porque primero tendría que calentarse la del radiador y ésto me causa suspicacia. Sin embargo todavía está el tema de que la circulación sea inversa como en los LT1 de los que hablaba.

En la práctica totalidad de motores comunes el agua caliente va arriba porque por siimple física los fluidos calientes siempre suben sin importar si son aire, agua, aceite o cualquier cosa. Pero, en un motor, seguir este flujo natural implica que cuando el refrigerante llega a las culatas (cámaras, tapas de cilintro, como quiera usted llamarlo dependiendo de donde se encuentre) ya trae algo de calor del bloque, por eso, un sistema inverso permite, al menos en teoría un mejor enfriamiento de la culata que es donde más se necesita porque es el punto más caliente de cualquier motor de combustión.

Ahora bien, en función de lo que comentas guegley, tocará averiguar un poco más esta noche a ver por qué está allá abajo. Igual como es una operación bastante sencilla, voy a montarlo en cuanto lo consiga a ver si no compromete la temperatura en el tráfico pesado, que no debería dicho sea de paso.

Esto está muy interesante! Los sigo muy atento!

Hola Fakir, es muy intersante el tema. Hoy volviendo de Lujan por la aupista a 3000/3200 con 39° de temperatura exterior y aire prendido, se mantuvo en 95°, cuando levanto la pata para pasar por los peajes baja un poco.
Un amigo me presto una pistola con  lector de temperatura laser, y cuando llegue a casa, sin apagar el motor ni el aire, comence a hacer lectras.
En el tacho superior del radiador, midio 92/93°.
En la parte mas baja del radiador donde pude medir, 88°.
En la tapa de cilindros, cerca de donde estan los bulbos de temp. originales 88°.
Con esto llego a la conclucion, que el lector laser es una garcha o mi reloj de temperatura extra es demasiado dramatico, me marca 7° de mas.
Releyendo post viejos, GE decia que su Siselco le daba 94/95° en la tapa.
Tambien lei que a alguien le marcaba 105° permanentes(¿?).
La circulacion del agua sera a la inversa? entando por la manguera de abajo caliente y saliendo fria por la de arriba hacia la tapa de cilindros?.
Si alguien puede aportar datos al tema, sera sumamente interesante.
Un fuerte abrazo para todos.

quegley escribió:

Hola Fakir, es muy intersante el tema. Hoy volviendo de Lujan por la aupista a 3000/3200 con 39° de temperatura exterior y aire prendido, se mantuvo en 95°, cuando levanto la pata para pasar por los peajes baja un poco.
Un amigo me presto una pistola con  lector de temperatura laser, y cuando llegue a casa, sin apagar el motor ni el aire, comence a hacer lectras.
En el tacho superior del radiador, midio 92/93°.
En la parte mas baja del radiador donde pude medir, 88°.
En la tapa de cilindros, cerca de donde estan los bulbos de temp. originales 88°.
Con esto llego a la conclucion, que el lector laser es una garcha o mi reloj de temperatura extra es demasiado dramatico, me marca 7° de mas.
Releyendo post viejos, GE decia que su Siselco le daba 94/95° en la tapa.
Tambien lei que a alguien le marcaba 105° permanentes(¿?).
La circulacion del agua sera a la inversa? entando por la manguera de abajo caliente y saliendo fria por la de arriba hacia la tapa de cilindros?.
Si alguien puede aportar datos al tema, sera sumamente interesante.
Un fuerte abrazo para todos.

Entre las cosas que pude meter en la maleta cuando me mudé fue un set de 5 relojes, los estaba guardando para armar un gasolina, sin embargo me están animando a montarlo, sólo que el vaccumetro no me serviría de nada.

Al grano.

Lo que comentas está muy bien, como hiciste las dos lecturas en la parte alta y baja del radiador ya sabemos que es cirulación normal ahora, por que el termostato está allí es un misterio que hay que resolver. Espero que alguien más ducho se una a la conversación y pueda aclararnoslo.

Con la diferencia que comentas, el pirometro que utilizaste es más preciso que nada ya que trabaja con la radiación emitida por todo elemento, sólido liquido o gaseoso cuya temperatura se encuentre por encima del cero absoluto. Si el reloj adicional que estás utilizando es de buena calidad, los 7 grados de diferencia podrían ser porque lo estás midiendo por fuera, es metal grueso a diferencia del radiador y ya la superficie externa ha disipado parte del calor contenido en la superficie interna que está en contacto con el refrigerante y por consecuencia con el bulbo del medidor.

Tomando el historial y calidad de trabajo y diseño de los japoneses, me resisto a pensar que el 4D56 tiene algún defecto en la refrigeración del mismo. Se ha utilizado en las Mitsu L200, L400, Montero o Pajero, en las Hyundai H-1, H-100, Galloper y algunos modelos de Kia. No creo que en tantos modelos adoptado, tenga algún problema. Ademas al modelo original, Mitsubishi le fue aumentando la potencia adaptándole Turbo, Intercooler, y actualizándolo con la adopción de tapas de cilindro, inyeccion mas modernas mas el uso de electronica. Sera por esto que trabaja tan al limite?
Esto que comento va porque, no es raro ver en distintos foros "los problemas de temperatura" y "quemado de juntas". Es hasta diría mas habitual que en otros motores.
Por eso que escribi mas arriba, a no dejar librado a la suerte si no se le hace el mantenimiento y cuidado correcto.
Veo con gran asiduidad, que estos problemas vienen en modelos que se vende con algunos años encima, donde los nuevos e incautos dueños, tienen estos problemas de temperatura al poco tiempo, por desconocimiento del tema y falta de mantenimiento.
Esto mismo me paso a mi, me confie en un marcador de temperatura original, que jamas llegaba a la mitad (temperatura habitual de funcionamiento) y en el primer viaje prolongado en ruta con mucho calor la cocine.
La única buena, ya hecha la cagada, es disponer de los motores Hyundai D4BH nuevos 0KM para poder reemplazarlos, a un costo dentro de todo accesible ( si contamos lo que cuesta hacer un motor completo y no saber como va a quedar, le ha pasado a mucha gente) y poder darle vida nueva a esta L200 que me parece magnifica por su comodidad y buen andar.
Espero se sume el comentario con aportes de mas foristas, además del de Fakir y el mio.
Un fuerte abrazo para todos.

Coincido, no creo que estos motores tengan un "error de cálculo" respecto a la temperatura.
A medida que aumentaban la potencia, le ampliaron los intercooler, aumentaron la capacidad del radiador etc etc.
Son tan nobles que andan bien hasta la muerte... a pesar de todo reviven.

Saludos

Por eso digo, quien soy yo pobre usuario mortal para contradecir a los ingenieros japoneses..

Pero de que me parece muy extraño me parece, y no critico ésta parte tampoco sólo me quejo de la poca información que he podido conseguir al respecto...

Si alguien me explica por qué el termostato abajo y cómo se acaba de funcionar eficientemente el circuito le estaré eternamente agradecido...

Hola Fakir, habria que hacer la prueba del termostato en la manguera de arriba, eliminando el original que esta en el block, haber que pasa? En teoria tendria que funcionar muy bien. Al forista español con una Galloper le dio resultado.

Hoy compre por internet un pirometro laser para seguir testeado la temeratura en diferentes lugares del motor. Mañana lo paso a buscar y este fin de semana lo pruebo. Despues les cuento.
Un fuerte abrazo.

La opción del de manguera me llama la atención. Ahora bien, se habló sólo del de renault y aquí renault nada de nada.

Esa aplicación existe de alguna otra marca sea compartida o propia? Renault hasta los 90 era muy innovador en muchas cosas y solía tener soluciones muy propias de ellos que no veías en otras marcas.

Se menciono "Renault" porque el termostato de manguera lo utiliza algún modelo de esa marca y en ese diametro. También Peugeot, si mal no recuerdo, utiliza un termostato similar de manguera, pero de mayor diámetro, en sus motores diesel XD2 y XD3.

Vale, empezar a buscarlo entonces a ver si no tengo que importarlo. En cuanto tenga novedad les comento...

Hoy medi temperaturas con el nuevo pirometro laser.  El liquido refrigerante sale de la tapa por la manguera superior al radiador a 92/95° y sale del radiador refrigerada hacia el motor a 87/88°. Esto en ruta y despues de 1 hora minimo de uso y con calor de mas de 30° ambiente. El reloj de temperatura de agua extra que coloque con bulbo en el tacho inferior del radiador, me marca 92/95° como en la parte superior del radiador, dramatizando unos 5/7° de mas. El pirometro es muy practico tambien para testear las salidas del aire acondicionado, y en las paradas en ruta, controlar la temperatura de las 4 mazas de rueda, asi verificar si hay una rueda frenada o algun ruleman que este a punto de expirar.
Hablando con un mecanico especializado en Toyota, me comento que tambien tienen innumerables problemas de temperatura en algunos motores (3.0 TD, 2.8 y otros) por falta de mantenimiento en el circuito de refrigeracion. El reloj original de temperatura tambien les marca en el medio, pero en esa posicion abarca las temperaturas de 85 a 105°, sin moverse ¿?. Originalmente utilizan termostatos que abren a los 88° y apertura maxima a los 100°. Si sube un poco mas es para quemar juntas, y un geiser por la tapa del radiador. Me dijo que utilizan la prueba de la botella para ver si quemaron junta. Introducen en una botella de gaseosa llena de agua, la manguera que va al baso expansor, y si con el motor bien caliente y acelerado burbujea, esta quemada la empaquetadura o una fisura en la tapa.
Un fuerte abrazo para todos.

Hola. me llama la atención una diferencia tan pequeña de temperatura entre la entrada y la salida del radiador, como si no estuviera trabajando completo quizas porque no permanece suficiente el refrigerante en el.

Con respecto a la prueba de la botella es correcta pero, no es necesario sacar la manguera, con ver el envase del refrigerante o sacar la tapa del radiador puedes apreciar las burbujas cuando la junta está dañada. Lo peligroso de ésto más que el aumento en la temperatura es el daño a otras piezas, por ejemplo, cuando apagamos un motor caliente, el circuito de refrigeración mantiene la presión por varios minutos hasta que empieza a bajar la temperatura (por regla física, el refrigerante sigue circulando aún con el motor apagado lo que hace que si hay termostato éste se cierre y se conserve más tiempo el calor). Si hay comunicación entre los conductos del regrigerante y la cámara, ésta presión puede hacer que se filtre a uno o varios cilindros y ya sabemos que el agua no se comprime.

Por otro lado, no es la única falla que da una junta quemada ya que la comunicación podria no ser con la cámara sino con los conductos que suben el aceite a la culata, mezclando aceite y agua produciendo: Chocolate

fakirz28 escribió:

Hola. me llama la atención una diferencia tan pequeña de temperatura entre la entrada y la salida del radiador, como si no estuviera trabajando completo quizas porque no permanece suficiente el refrigerante en el.

Con respecto a la prueba de la botella es correcta pero, no es necesario sacar la manguera, con ver el envase del refrigerante o sacar la tapa del radiador puedes apreciar las burbujas cuando la junta está dañada. Lo peligroso de ésto más que el aumento en la temperatura es el daño a otras piezas, por ejemplo, cuando apagamos un motor caliente, el circuito de refrigeración mantiene la presión por varios minutos hasta que empieza a bajar la temperatura (por regla física, el refrigerante sigue circulando aún con el motor apagado lo que hace que si hay termostato éste se cierre y se conserve más tiempo el calor). Si hay comunicación entre los conductos del regrigerante y la cámara, ésta presión puede hacer que se filtre a uno o varios cilindros y ya sabemos que el agua no se comprime.

Por otro lado, no es la única falla que da una junta quemada ya que la comunicación podria no ser con la cámara sino con los conductos que suben el aceite a la culata, mezclando aceite y agua produciendo: Chocolate

Hola Fakir, la diferencia de medicion de temperatura entre entrada y salida, puede ser que como tengo puestos los chapones, la lectura con  el pirómetro laser de la salida inferior, la tengo que hacer desde arriba y puede haber una lectura falsa. El haz de lectura se va abriendo como la perdigonada de una escopeta, por eso que por el poco espacio para medir y la distancia, puede estar tomando calor de mas arriba del radiador.
Con respecto a lo 2do marcado, para seguir funcionando la circulación del refrigerante con el motor parado, el radiador debería estar por encima del motor, en distintos niveles, asi se produciría el efecto físico de termosifón.
Un fuerte abrazo.

Tiene sentido lo que dices ya que el pirómetro ha de tener una distancia específica para una medición correcta.

Respecto a lo del radiador, quizás no hace el recorrido completo pero si se debe de mover algo, al menos internamente.

Gente, al final, despues de tanto rodar encontré el termostato original de 76º. Viene con la arandela de goma y conseguí que me vendieran la junta de la toma de agua. Éste lleva silicón o algún tipo de pegamento o con la junta nueva (pimpiados los asientos con ojilla) basta? Creo que lo montaré mañana antes de hacer un pequeño trayecto en carretera, alguna sugerencia para el montaje?

Tengo dos galones de refrigerante diluido para no tener que echarle agua de la llave...

Hola Fakir, mira que el termostato no va de cualquier forma, tiene una posición que hay que respetar. La información esta en el manual de taller en la sección de manuales.
Contanos como sigue la cosa.
Un fuerte abrazo.

Si, ya monté...

Según varios diagramas que pude estudiar va con los resortes hacia adentro (sigo insitiendo que el sistema parece de circulación inversa), al igual que otros modelos mitsubishi que no tienen nada que ver con los 4d56. Además, sólo calza así por si acaso quedaba alguna duda.

Saque solo la manguera que sale del purificador de aire y la del radiador que va a la toma de agua, saqué la toma, en efecto no tenía termostato, sequé bien y limpié con ojilla los restos de pegamento viejo. Apliqué pegamento (silicón de alta temperatura) a la junta de ambos lados (tuve que reutilizar la junta vieja ya que la que me regalaron era un poco más pequeña) dejé secar 10 minutos como indicaba el instructivo del pegamento y rearmé todo.

Inmediatamente rellené y encendí, se llevó poco más de un galón del refrigerante diluido que compré y dejé que corriera unos minutos para sacar el aire, rellenando al final el depósito auxiliar. Salí donde un proveedor, unos 15 km de autopista, los hice entre 80 y 100 Km/h y una vez que la aguja llegó a la mitad no percibí ningún movimiento de ésta hasta que llegué otra vez a la casa. La he movido en tráfico un par de veces más hasta que ya estoy en el trabajo y la aguja fija. Sin embargo, éstos medidores sin escalas los odio así que el próximo paso será instalar reloj auxiliar, sólo que voy con presión y temperatura de aceite y presión del turbo también para ensuciarme sólo una vez.

Ésta noche cuando salga en la madrugada del trabajo veré que tal se siente en frío ya que todos los trayectos que comenté los hice con tempratura ambiente de entre 29 y 31 grados. Y posiblemente esta semana me toque tráfico fuerte y terminaré la prueba.

Dato interesante para quienes aún creen que no deben montar el termostato, sobre todo los que vivimos en climas cálidos.

Lo primero es que todos los ingenieros, de todas las marcas del mundo tienen un compromiso entre rendimiento, regulaciones y presupuesto. Dicho ésto, cuando los ingenieros incluyen algo en un diseño es porque es necesario, nosotros sólo podemos mejorar esa pieza o conjunto en detrimento de las regulaciones y el presupuesto, como cuando anulamos la válvula egr.

El sistema de enfriemiento de cualquier sistema, desde un computador hasta nuestros motores funciona con intercambio de calor que requiere que una pieza que se desee refrigerar le aporte calor a otra, se ésta aire, líquido o una mezcla de ambas. Entonces como todo intercambio de calor, requiere tiempo para pasar la mayor cantidad de temperatura posible al elemento designado para recibirlo. Si el termostato en nuestro motores es anulado, el flujo de refrijerante es muy rápido y éste no tiene tiempo de absorber calor del motor, principalmente de la culata por lo que la lectura del reloj, original o adaptado, es errónea ya que está midiendo la temperatura de un líquido al que no le dimos suficiente tiempo para absorber calor, al tiempo de que la culata podría estar mucho más caliente.

Por otra parte un termostato nos asegura una temperatura constante en el funcionamiento del motor, evitando, entre otras cosas, mayor fatiga de los materiales por los constantes ciclos de dilatación y contracción, pobre funcionamiento del sistema de lubricación que sólo estará surtiendo por galerías a las partes altas del motor mientras que a la zona interna de los cilindros no llegaría suficiente aceite por estar éste por debajo de su temperatura.

Hablando de aceite, el consumo de éste en motores más gastados será mayor ya que las tolerancias entre los anillos y cilindros, calculadas nuevamente por los ingenieros para un motor caliente, serán mayores. Ya que hablamos de consumo, los motores modernos tienen sistemas que enriquecen las mezclas de combustible para que el funcionamiento en frío sea más parecido al funcionamiento normal.

Así que cuando alguien diga quitalo que eso no es usa, refierase a su manual y piense en todas las horas que cada ingeniero dedicó en crear esa pieza que un mecánico empírico le recomienda anular.

Muy interesantes los datos que volcas mas arriba. Alguien me comento alguna vez, que los relojes de temperatura de agua sin escala en grados, solo con rayitas, como el original que equipa nuestra L200, cuando se clava la aguja en el medio, la temperatura esta en un rango de entre 85 a 105°.
Si sube un poco mas, vaya a saber a ciencia cierta a cuanto se fue, ya esta el motor en una temperatura critica.

Si, por eso odio estos indicadores. Si al menos tuviese marcas de referencia, tu podrías contar las líneas o determinar, por costumbre un punto de referencia donde si sube de allí, es hora de levantar el ritmo y si se mantiene allí, es hora entonces de parar a revisar.

El manual de la trooper de primera generación, con un indicador muy similar al de la l200 de tercera, te dice que la temperatura normal es en la franja blanca, es decir todo el indicador y que la temperatura crítica es en la línea roja al final, algo que no tiene mucho sentido. Los usuarios merecemos saber la temperatura exacta a la que operan nuestro motores para saber cuando preocuparnos.... bueno ya me puse político.

Sin embargo, voy por un reloj auxiliar de temperatura, graduado y para montarlo todo junto y ensuciarme sólo una vez voy también con el temperatura de aceite, presión de aceite y  del turbo...

Por ahora a reparar la bocina que tengo un volante adaptado y se rompió la base de contacto de ésta, no se si lo colocaré por otra vía.

No hay como un reloj de temperatura con escala graduada y aguja, para tener la informacion correcta. Tene en cuenta donde vas a instalar el bulbo de temperatura, si lo haces en la parte de arriba donde estan los originales, corres el riesgo de que si se fisura una manguera y perdes el liquido refrigerante, este al no bañar el bulbo te va a marcar mal. Lo ideal es ponerlo en la parte baja del radiador, en el tacho de abajo.
El lunes, tengo que hablar con Claudio de Balmiter, pues le voy a colocar un equipo protector de esos, donde te censa todo el tiempo la temperatura de agua, nivel de refrigerante, presionde aceite, carga del alternador, y presion del turbo. Vos le programas los parametros minimos y maximos en que debe trabajar el motor, y este te avisa cualquier anomalia y te apaga el motor antes de cualquier rotura. Me parece un sistema de proteccion muy interesante.

Si, el Balmiter es uno de los mas completos que hay, lo único que le anularía sería el paro del motor, con una alarma sonora creo que está más que bien, imaginate que te saque el motor en un sobrepaso por ejemplo.

Había averiguado cuando recién compré la chata y después me enfrié... a cuánto está ahora?

Saludos

Tengo que hablar el lunes, pero me paso $ 4.500.- por el normal y $5.700.- el que tiene presión de turbo.

Bueno yo soy un poco más de vieja escuela, me gusta mucho como se ve un racepack pero en el fondo prefiero tener todo en relojes separados, es más una cosa nostálgica... Y cuando instalas todo tu mismo, tiene un orgullo especial.

Siempre he tenido carros viejos, VW 65, Camaro 71, trooper 88 y ahora la l200 01, así que chequear todos los relojes ya se volvió algo instintivo, sólo un spark fue nuevo en 2011 y aún así chequeaba todo el tiempo.

Es mas o menos lo mismo. El Balmiter te da las lecturas en una pantalla con numeros digitales, en vez de aguja, con censores terriblemente sencibles, ademas te avisa si algun parametro esta fuera de lo normal ( estos parametros los seteas vos a tu gusto en maximo y minimo, en cada lectura, temperatura de agua, presion de aceite, nivel de liquido refrigerante, presion del turbo, carga del alternador, etc.1ro te avisa con una señal sonora que hay una deficiencia y si queres pasado estos parametros te para el motor)
Todo en un display de 6 x 3 cm.

Por eso, por lo que entiendo es igual a un racepack. Pero lo que comentaba era que si bien condensa buena cantidad de información en un espacio reducido, yo voy más a los relojes independientes.

Si la consigo les paso unas fotos de la consola de relojes auxiliares que le fabriqué a la trooper en su momento.