PALABRAS Y SIGLAS USADAS EN NUESTRO MEDIO

ALGUNAS PALABRA Y SIGLAS QUE A VECES LEEMOS.


Tacómetro: Instrumento que mide el régimen deiro del motor. Se sitúa generalmente en el cuadro de instrumentos, a la vista del conductor.

TDI: Motores turbo Diesel de inyección directa con o sin bomba-inyector.

TCS: Siglas de Sistema de Control de Tracción. Que es un sistema que evita que las ruedas propulsoras patinen por un exceso de potencia.

Termostato: Mecanismo empleado en el sistema de refrigeración para controlar el caudal de líquido refrigerante que se desvía hacia el radiador. Está formado por una válvula que se acciona por temperatura. La válvula está conectada a una cápsula llena de una sustancia muy dilatable (parafina). Con el motor frío, la válvula permanece cerrada y el líquido vuelve por otro conducto a la bomba impulsora. Al calentarse el motor, la parafina se dilata y la válvula se abre, el líquido puede pasar hacia el radiador, cediendo su calor a la atmósfera. Entre la posición de cierre y la de apertura completa, el termostato tiene infinidad de posiciones. De esta forma se puede regular el caudal de líquido que pasa al radiador, en función de su temperatura. Su apertura suele iniciarse hacia los 80-85ºC y finaliza en torno a los 90-95ºC.





Tolerancia: Diferencia de medidas permitidas en una pieza. Consiste en una medida máxima y otra mínima entre las que se tiene que encontrar la medida realizada para que una pieza se considere válida. En caso contrario esa pieza no cumple las especificaciones y tiene que ser rechazada. La tolerancia suele indicarse por medio de dos indicadores sobre la medida nominal de la pieza. Un indicador corresponde con la medida máxima y el otro indicador es para la medida mínima.









Torque: El torque es la fuerza que producen los cuerpos en rotación, el motor produce fuerza en un eje que se encuentra girando. Para medirlo, los ingenieros utilizan un banco ó freno dinamométrico que no es más que una instilación en la que el motor puede girar a toda su capacidad conectado mediante un eje a un freno o balanza que lo frena en forma gradual y mide la fuerza con que se está frenando.
Los motores convierten la energía de la gasolina en torque. Torque es la fuerza giratoria que mueve el cigueñal y se transmite hacia las ruedas. Un motor es más eficiente en el punto donde alcanza su torque máximo, sin importar donde se encuentra este punto. Bajo este punto, los motores tienen tiempo suficiente para llenar los cilindros y sobre el punto no alcanzan a llenarlos completamente. Esto es generalmente beneficioso porque produce la mayor parte del torque a bajas revoluciones, logrando bajo ruido, menor desgaste y mayor economía de combustible. La habilidad de extender el rango de revoluciones de un motor permite estirar la curva de torque y por lo tanto tener una mejor eficiencia a altas revoluciones, que permite producir los HP. Potencia es el torque multiplicado por las revoluciones del motor y nos entrega una medida de la capacidad del motor de producir trabajo en cierto período de tiempo.
El torque se mide en la cantidad de fuerza aplicada tangencialmente a una distancia dada y el resultado es en unidades de fuerza * distancia. En el sistema métrico, usamos Newton * metros (N * m)
Si suponemos que queremos máximas cantidades de torque, suponemos máxima apertura del acelerador. De lo que todos nosotros entonces nos preocupamos es de cuánto torque a cuántas rpm. Y terminamos con una curva. El diseño del motor, el sistema de combustible, etc., cambian la forma de la curva de torque. En la mayoría de los casos, el torque sube hasta un valor máximo y luego decrece (en función de las rpm del motor. MB).
El torque y la potencia están muy relacionados. Un motor a altas revoluciones no necesita producir mucho torque para obtener mucha potencia. Similarmente, un motor de alto torque puede no desarrollar grandes cantidades potencia.
El comportamiento del torque en un motor deriva en la elasticidad del mismo.Es recomendable que para los vehículos de carga o 4x4 se tenga un torque muy elástico, que permita funcionar bien en bajas y altas rpm.
La tendencia mundial es lograr motores con el torque mas alto posible en todas las revoluciones y principalmente al arrancar. Este efecto se conoce como " motor plano".





Torsen: Tipo de diferencial que es utilizado en los vehículos de tracción total para repartir el par entre los dos ejes. Tiene la ventaja de repartir la fuerza independientemente de la velocidad de giro de cada eje, principal inconveniente de los demás tipos de diferenciales. Está formado por tres pares de ruedas helicoidales que engranan entre ellas por dientes rectos en sus extremos. El diente helicoidal engrana con el piñón central (uno por eje) y su funcionamiento se basa en la inclinación del diente helicoidal. Un engranaje helicoidal tiene la propiedad de la irreversibilidad, si la inclinación no es muy acusada, el acoplamiento entre un piñón y una corona puede se accionado desde los dos eje, pero si la inclinación del diente es muy acusada, el acoplamiento solamente puede ser accionado desde el piñón (tornillo sinfín). La misma inclinación del diente crea una fricción que arrastra a los piñones centrales. La capacidad de deslizamiento del diferencial Torsen está en función de la inclinación de los dientes. Este tipo de diferencial es capaz de transmitir más par a la rueda que menos gira en una curva, situación inversa a los demás tipos de diferenciales.





TPMS: Tire Pressure Monitoring System. Sistema de Control de la Presión de los Neumáticos. Controla la presión de los mismos mediante sensores colocados en el interior de las válvulas, y activan un aviso si existe una pérdida de presión. En BMW se llama RDC y en Renault, SCPN.



TPS: Denominación utilizada en los sensores que miden el grado de apertura del acelerador. Se emplea en los sistemas de alimentación electrónica del motor, tanto en los vehículos de gasolina como en los Diesel. Suele estar formado por un potenciómetro o resistencia variable en función de la posición del acelerador.



Tracción total: Dispositivo que permite la transmisión de potencia al suelo a través de todas la ruedas de un vehículo. Puede denominarse como cuatro ruedas motrices o 4x4 (ruedas del vehículo por ruedas propulsoras). Los vehículos convencionales consisten en dos ruedas motrices lo que sería un 4x2.





Tracción total conectable: Denominación que recibe el sistema de tracción total que es seleccionable por el conductor. En funcionamiento normal se utiliza el vehículo como un dos ruedas motrices (menor gasto de combustible y menor desgaste de la transmisión y de las ruedas). Seleccionando la tracción total cuando la adherencia del terreno es muy reducida. Este sistema puede ser manual o automático. En algunos sistemas manuales, la tracción total se conecta sin diferencial entre los dos ejes. En este caso no se puede utilizar la tracción total en terreno con buena adherencia ni a velocidades superiores a 60 km/h. Los sistemas automáticos conectan la tracción total cuando el deslizamiento de las ruedas es excesivo.



Tracción total permanente: Sistema de tracción total que no puede ser desconectada. Este sistema se emplea en los vehículos de alta potencia que utilizan tracción total. Este tipo de vehículo tiene que disponer de diferencial central para compensar la diferencia de giro entre los ejes delantero y trasero.





Transmisión: Eje que transmite el giro de la caja de cambios a las ruedas. En los coches de tracción trasera y motor delantero esta se compone de un eje primario que ataca un diferencial trasero que reparte el giro mediante semi-transmisiones iguales o palieres a las ruedas. En los coches de tracción delantera los semiejes ó semi-transmisiones, normalmente desiguales, salen directamente del cambio a las ruedas. En los coches de motor y tracción trasera puede aplicarse esto último. En un 4x4 la transmisión es más complicada, normalmente con motor delantero es una combinación de tracción delantera y trasera dependiendo siempre de la cantidad de diferenciales de reparto.





Turbocompresor: Dispositivo de sobrealimentación que puede utilizarse en los motores de gasolina o Diesel (donde goza de una gran aceptación). Consiste en comprimir el aire que entra al interior del cilindro empleando la energía cinética que tienen los gases de escape cuando salen hacia la atmósfera. El turbocompresor está formado por dos turbinas que giran solidarias a través de un eje. Una turbina es atacada tangencialmente por los gases de escape y tiene la salida central. La otra turbina recoge el aire de la admisión por el centro y lo impulsa para salir tangencialmente hacia el colector de admisión. Los turbocompresores tienen que estar perfectamente lubricados porque alcanzan altas temperaturas de funcionamiento (por estar en contacto con los gases de escape) y por girar a muy altas revoluciones (entre 100.000 y 150.000 rpm). El turbocompresor tiene su principal inconveniente en la falta de progresividad, a bajas revoluciones del motor, el caudal de aire que es impulsado es muy bajo. Mientras que cuando las revoluciones aumentan, el caudal de aire impulsado es mayor y el cilindro se llena mejor. El motor aumenta su rendimiento y sube rápidamente de vueltas, lo que aumenta la cantidad de aire que vuelve a entrar al cilindro. Este momento de aumento de eficacia del turbocompresor se produce de forma muy brusca (carácter característico de los primeros motores turbo). Para eliminarlo o reducirlo en todo lo posible se utilizan turbos de pequeño caudal que entran en funcionamiento a bajas vueltas y tienen la presión máxima limitada por una válvula de descarga. Otro sistema consiste en los turbocompresores de geometría variable que varía la incidencia de los gases de escape en la turbina en función del caudal.



Turbo-lag: Tiempo que transcurre desde que se acciona el acelerador hasta que la respuesta del turbo comienza a ser efectiva. Durante este tiempo los gases de escape tienen que vencer las inercias de la turbina para acelerar su giro y aumentar el caudal de aire fresco que entra al cilindro. Para reducir este tiempo se utilizan turbos de pequeño tamaño que necesitan poco caudal de gases de escape para funcionar y la masa de las turbinas es reducida. Tienen el inconveniente de tener un rendimiento limitado a caudal de su tamaño. Los turbocompresores más grandes permiten obtener potencias máximas más altas pero a costa de un comportamiento más brusco del motor. La solución ideal consiste en utilizar los turbocompresores de geometría variable.





ZONDA LAMBDA : Está situada en la tubería de escape y tiene por función analizar la cantidad de oxígeno libre que contiene el gas de escape. En realidad es un sensor de oxígeno. En el caso que los gases de escape tuvieran mucho oxígeno (significa una mezcla pobre o con poco combustible), el sensor lo informa a la computadora y ésta da la orden para inyectar más nafta. En el caso contrario (poco oxígeno o mezcla rica), la computadora reduce el volumen de combustible. Por lo expuesto, esta sonda puede compensar la falla de algún sensor.



INYECCION ELECTRONICA MULTIPUNTO : Como su nombre lo sugiere, consta de un inyector en cada cilindro, apuntando a la/las válvulas de admisión. Este sistema es superior al monopunto ya que es más adaptable a cada requerimiento del motor.





INYECCION ELECTRONICA MONOPUNTO : Consiste de un solo inyector, sin importar la cantidad de cilindros, alojado en la zona donde debiera encontrarse el carburador. Si bien es superior en su funcionamiento al convencional carburador, no deja de ser un sistema elemental.



INYECCION ELECTRONICA : Sistema de alimentación de nafta que reemplaza al carburador, y que comandado por una computadora mejora la relación aire-combustible, para cada una de las necesidades del motor, consiguiendo aumentar la potencia con un menor consumo.



CILINDRADA : Es la capacidad teórica que posee un motor de aspirar (mezcla si posee carburador, aire si es a inyección o diesel) en cada ciclo, sumados todos sus cilindros. Se calcula multiplicando la superficie del pistón en centímetros cuadrados, por la carrera en centímetros lineales (recorrido del pistón de arriba hacia abajo durante el tiempo de admisión), y por el número de cilindros. La cilindrada es especificada en centímetros cúbicos (cm3 o cc) o litros (unidades de volumen en sistema decimal) o pulgadas cúbicas (unidad utilizada casi exclusivamente en EEUU).



PAR MOTOR; TORQUE O CUPLA MOTRIZ : Es la medida de la fuerza que obliga a girar al cigüeñal. Siendo una cupla de giro, está dada por dos magnitudes: la fuerza expansiva de los gases al momento de la combustión, sobre la cabeza del pistón (en kilogramos), y la longitud de la muñequilla del cigüeñal (en metros). Por lo tanto el valor del torque se informa en kilográmetros, relacionados a un número de vueltas del motor. Es a dicha cantidad de rpm donde se produce la mayor fuerza expansiva de los gases, empujando al pistón y éste, por intermedio de la biela, obliga a girar al cigüeñal. Cuanto mayor es el torque, mejor se comportará el vehículo en trepadas, remolques y aceleraciones bruscas. Actualmente se utiliza otra unidad de medición: el Newton-metro (Nm). Prácticamente se toma como relación: 1 kg = 10 Nm.



POTENCIA : El concepto de potencia en física se refiere a las unidades utilizadas para medir la cupla: kilogramo x metro, pero en unidad de tiempo, es decir, en un segundo. Es por esto, que cuando se habla de potencia motriz siempre está referida a las revoluciones máximas a las que se alcanza. Lógicamente, a más rpm menor tiempo. La unidad de potencia en el sistema métrico decimal, utilizada hasta ahora, es el Caballo Vapor (CV). En el sistema angloamericano es el HP. Si bien no es lo mismo, la diferencia es lo suficientemente pequeña como para que se las consideren equivalentes. Sin embargo existen diferentes normas para medir la potencia al freno en los bancos de prueba. La norma SAE (norteamericana), dice que al motor a medir debe despojársele de todo elemento o mecanismo que absorba potencia: filtro de aire, silenciador, alternador, etc. En cambio DIN (alemana), especifica que el motor debe contener todos los elementos que montará en el vehículo. Por supuesto bajo la norma SAE el motor entregará una potencia bruta, mientras que medido bajo norma DIN, la potencia será la neta o real. Actualmente en la Unión Europea, se ha convenido utilizar como unidad al kilowatt ( KW), unidad de potencia eléctrica. Aquí, sí existe una importante diferencia con respecto al CV: 1 KW = 1,35 CV y 1 CV = 0,735 KW.DOBLE ARBOL DE LEVAS A LA CABEZA; TWIN CAM O DOHC : Este montaje de doble árbol se utiliza con los sistemas de cuatro válvulas por cilindro, de tal forma uno de los árboles comanda las válvulas de admisión y el otro las de escape. En motores de 6 y de 8 cilindros configurados en “V”, es posible encontrar motores de cuatro árboles de levas: dos por cada bloque.







BOTADORES HIDRAULICOS : Empujadores colocados entre los camones o exéntricas de levas y las válvulas, que por su funcionamiento no necesitan de regulación para absorber la dilatación de éstas. Dicha regulación es denominada: “luz de válvulas”. Los botadores hidraúlicos son montados en los sistemas de distribución multivalvulares. Permiten un funcionamiento más suave (sobretodo en frío) y disminuye la necesidad de mantenimiento. Cuando se mantiene el motor mucho tiempo detenido es posible que al arrancar aparezcan fuertes ruidos producto de que los botadores se encuentran descargados. Luego de algunos minutos de marcha todo vuelve a la normalidad.







INTERCOOLER : En realidad su denominación en castellano sería: intercambiador. Entonces, como su nombre lo indica, es un radiador colocado a la salida del turbo, antes del múltiple de admisión, para enfriar el aire comprimido, y por lo tanto caliente, que entrega el turbo. Se trata de no alimentar al motor con aire caliente ya que por encontrarse dilatado posee menor cantidad de oxígeno a igualdad de volumen. Dichos radiadores pueden enfriar al aire por intermedio de aire, refrigerante o aceite.



CATALIZADOR : Colocado en la tubería de escape tiene como función producir un cambio químico en los gases contaminantes que expulsa el motor, transformándolos en inofensivos o, por lo menos muy poco nocivos. Consta de un recipiente de chapa, (generalmente galvanizada) en cuyo interior se encuentra un cuerpo de cerámica, con conductos pasantes orientados a favor del flujo, de sección cuadrada y de menos de 1 mm. Toda la superficie interna de la cerámica está recubierta de metales del tipo del rodio, el iridio y el platino. Cuando el catalizador está caliente (entre 600° C y 800° C), al pasar los gases contaminantes, tales como el monóxido de carbono, los hidrocarburos mal quemados y los gases de óxidos de nitrógeno, los transforma en anhídrico carbónico y vapor de agua. El catalizador posee una vida útil ilimitada a no ser que se lo utilice con nafta con plomo, ya que inmediatamente se inutiliza. Otras dos posibilidades de destrucción, en estos casos de la cerámica, son los golpes (“panzasos”) y los cambios bruscos de temperatura (grandes charcos de agua).



SUSPENSION INTELIGENTE O INTERACTIVA :Esta suspensión puede estar basada en la hidroneumática, o ser totalmente neumática con un compresor de aire para cargar más o menos a los balones, o de algún otro sistema. Lo importante es que una computadora controla y ordena, a partir de información recibida de los sensores que le indican la relación entre la rotación de las ruedas y las vibraciones producidas por las irregularidades del camino, que tipo de suspensión es necesaria. Además con sensores relacionados al nivel de la carrocería, tanto longitudinal como transversal, mantiene al auto siempre horizontal, sin importar como está distribuida la carga. Los sistemas más sofisticados incorporan un sensor de fuerza centrífuga y de inclinación de la carrocería, haciendo que la computadora endurezca la suspensión del lado externo de la curva, logrando que el automóvil no role, imitando el comportamiento sobre una curva peraltada.







TRANSMISION 4X4 : Se la menciona cuando la tracción se transmite a las cuatro ruedas. En estos casos cada eje(delantero y trasero) cuentan con su respectivo diferencial Generalmente uno de los dos ejes puede ser desconectado cuando el conductor cree no necesitar la doble tracción, apelando a algún tipo de mecanismo previsto.



TRANSMISIÓN INTEGRAL O PERMANENTE : Aunque se trata también de 4x4, genéricamente se denomina integral cuando la doble tracción no puede ser desconectada. En este caso el vehículo está equipado con un tercer diferencial entre ambos ejes (delantero y trasero), a la salida de la caja de velocidades, para compensar los diferentes radios de giro entre las ruedas delanteras y traseras. Dicho diferencial central puede ser trabado o bloqueado cuando el tipo de camino se hace no adherente. Al volver al asfalto o concreto debe desbloquearse el tercer diferencial ya que de no hacerlo se corre el riesgo de destruirlo y con él, la transmisión.



TRANSMISION VISCOSA : Se la utiliza en lugar del tercer diferencial, recurriendo a una característica de los líquidos, sobre todo viscosos, de resistirse a pasar por orificios pequeños (principio del amortiguador hidráulico). Con poca diferencia de velocidad entre un eje y el otro, el mecanismo la permite. En el momento en que uno de los ejes patina, porque patinan sus ruedas, aumenta la velocidad relativa y el mecanismo se bloquea.



4X4 REAL TIME : Se trata de un sistema de tracción que sobre caminos convencionales se comporta como tracción delantera, pero cuando las ruedas tractoras pierden adherencia o patinan, automáticamente un mecanismo compuesto por bombas de presión hidráulica conectan la tracción trasera, transformando al vehículo en un 4x4.





DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE : Sistema mecánico que se encuentra en el diferencial, permitiendo las pequeñas diferencias de velocidad entre la rueda interna y la externa del eje tractor cuando el automóvil recorre una curva, pero no permite que una de esas ruedas patine. Esta acción mejora notablemente el comportamiento de un vehículo de tracción simple (4x2) sobre pisos no adherentes.





CONTROL DE TRACCION (ANTI SLIP REGULATION) :Actúa en las mismas circunstancias que el autoblocante, es decir, cuando una de las ruedas tractoras tiende a patinar, (por ejemplo la de adentro de una curva), sin embargo el sistema es comandado por una computadora informada por sensores en las ruedas y se encuentra asociado con el sistema de frenos ABS. En la mayoría de los casos, puede ser desconectado por el conductor.





CONTROL DE ACELERACION (CONTROL TRACCION SYSTEM) :Este equipamiento está asociado con el acelerador electrónico de tal forma que si el conductor acelera sobre piso con poca adherencia, la computadora, alertada por los sensores de rueda que le indican que éstas patinan, disminuye por si misma la acción sobre la mariposa del acelerador, equilibrando la acción. Generalmente esta acción puede ser desconectada por el conductor con solo oprimir una tecla.



SISTEMA ELECTRONICO DE ESTABILIDAD (ESP): Este equipo recupera, por sí solo, el control del vehículo cuando éste excede sus límites. El ESP es un sistema interactivo que reduce progresivamente la potencia del motor y aplica selectivamente el freno sobre cada una de las ruedas en forma independiente, recuperando la estabilidad del vehículo para que vuelva a su correcta trayectoria. Todo esto sin que el conductor haya hecho nada.



CONTROL DE DESCENSO : Equipa vehículos todoterreno que no poseen cajas de velocidades con posibilidad de una baja demultiplicación de manera de ser utilizada como freno motor en bajadas pronunciadas. En estos vehículos, al encontrarse con un descenso de esas características, colocada la primera velocidad o la marcha atrás y oprimiendo el botón correspondiente, el equipo de frenos de comando electrónico, mantiene una velocidad de descenso de 9 km/h, sin que el conductor accione los frenos ni el acelerador.



CONTROL AUTOMATICO DE VELOCIDAD (CRUISE CONTROL) :Con este sistema es posible seleccionar una velocidad dada y el vehículo la mantendrá automáticamente sin intervención del conductor. Si se deseara oprimir más fuerte el acelerador (durante un adelantamiento) el sistema lo permitirá, volviendo a conectarse al soltar el acelerador. Se inhabilita al oprimir el pedal de freno o el de embrague.



SEXTA MARCHA DE POTENCIA : Se sabe que la quinta marcha fue incorporada a las cajas de velocidades con el fin de disminuir el consumo. La relación de quinta velocidad es una multiplicación o sobremarcha, de tal forma que para viajar a cierta velocidad hay que oprimir menos el acelerador. Sin embargo la velocidad máxima se obtiene con la cuarta que generalmente es la directa. En los vehículos de sexta de potencia, la máxima velocidad se obtiene con esta marcha conectada. Por lo tanto el objetivo es disponer de mayor escalonamiento entre relaciones, para que las revoluciones (y la potencia) no caigan demasiado entre cada cambio.



CAJA DE VELOCIDADES SECUENCIAL : A diferencia de las cajas convencionales donde la selección de cambios se realiza en forma de “H”, las secuenciales tienen todas las marchas ascendentes empujando la palanca siempre hacia el mismo lado y las descendentes hacia el contrario. Es parecido al comando de las motos y actualmente se utiliza en competición porque es más rápido el pase de cambios. En estas cajas no es posible saltear cambios.



CAJA AUTOMATICA : Sistema que permite al conductor operar el automóvil utilizando solamente freno y acelerador. Desde su aparición a la actualidad, aunque la función es la misma, mucho se han desarrollado las cajas automáticas actuales, haciéndolas más perfectas y confiables. Falencias tales como su tendencia al mayor consumo de combustible, los tironeos en cada cambio, la dificultad para salir de la nieve o el barro, o la imposibilidad del manejo deportivo (necesario en la montaña), desaparecieron con la incorporación de la electrónica y la interconección a los sistemas de control del motor.



CAJA AUTOMATICA Y MANUAL : Como su nombre lo indica se trata de una caja de velocidades que combina la posibilidad de manejarse como automática, o si el conductor lo prefiere, pasar él mismo los cambios. Este pase manual se realiza de manera secuencial y sin embrague. Además su base automática se mantiene, por lo tanto no permite hacer “locuras”.





CAJA AUTOMATICA CON FUNCION AUTOADAPTATIVA :Sistema que permite a la central electrónica que controla todas las funciones de la caja automática, memorizar una serie de parámetros relacionados al estilo de manejo del conductor, adaptando la actuación de la caja a ese estilo de conducción (situación subjetiva) sin perder el control sobre la acción según las necesidades del camino y el automóvil (situación objetiva).

muy bueno!!!

Muy buena data!

me acabo de enterar de un millon de cosas!!! JAJAJAJAJA

Gracias Dani,muy bueno!

Abrazo
Seba

yo tambien recien me entero, pero no entiendo jajajaajj, cero mecanica

Muy bueno!!!!!!!!!

para que faltan unas cuantas.


como salta esta mierda : palabras usadas por mi sra cada vez que agarro un lomo de burro a los pedos.

a 110 no llegamos nunca!! : me dicen amigos mios cuando salimos a la ruta a lo que respondo , si no te gusta te podes bajar aca nomas!!

la NINI : asi conocen todo a mi chata NI aire NI turbo.

guarda gordi!!!: tambien utilizado por mi sra cuando agarro un pozo, bajada, arena, charco de agua o esquina a altas velocidades.

che vos que tenes chata no me haces un flete: frase utilizada por parientes , vecinos amigos etc , a lo que siempre se responde NO!!

jaaaaaaaaaaajjajaajajajja....tenés razon ailoja....frases muy comunes y faltaban
Agrego algunas más de mi propia experiencia:

Podés correr el asiento?: Frase utilizada por el que va en el asiento trasero y no le entran ni las patas, y hace que te aplastes contra el volante. Normalmente completada con la frase: "mucha camioneta pero aca atrás es una mierda".

Por ahí no pasa: Frase utilizada por la bruja cuando estoy disfrutando de boludear un poco por el barro o los médanos. Normalmente completada con la frase: "si querés pasá vos y yo te espero abajo"

Otra vez boludeando?: Nuevamante frase de la bruja cuando estoy escribiendo o leyendo el Foro.

Por ahora esto, ya seguiré compartiendo mi sabiduría con vosotros más adelante..
Saludos

vos estas mas boludo que antes ..... cuando me rio leyendo el foro .no tenes nada que hacer.................estoy en el foro acelo vos .che nuestras mujeres son todas iguales lindas no podemos vivir sin ellas aguanten las mitsubisheras.

....acabo de recobrar un poco de aire,despues de haberme descostillado de risa,leyendo el "capitulo II" del post!!!!





Excelente!!!



Abrazo

Seba

Jajajajajaja, buenas frases, ailoja: si te dicen a 110 no llegás nunca, vos tenés que decirle, querés ir al barro?Yo voy con la Mitsu, vos andá con lo tuyo, ahí vemos quien llega mas lejos.. ..Jajajaja, yo mido 1 70(o más) y en la Mitsu viajo bien, aunque no digo que no sea algo dura..Saludos

lisandro escribió:

Jajajajajaja, buenas frases, ailoja: si te dicen a 110 no llegás nunca, vos tenés que decirle, querés ir al barro?Yo voy con la Mitsu, vos andá con lo tuyo, ahí vemos quien llega mas lejos.. ..Jajajaja, yo mido 1 70(o más) y en la Mitsu viajo bien, aunque no digo que no sea algo dura..Saludos

en la ultima tormenta el martes pasado un amigo, de estos que me critican por la velocidad final de la chata, se quedo con un clio en una calle inundada, me llama y me dice si lo traigo a remolque porque no queria arrancar el motor por miedo que le hubiera entrado agua.
me levante de la cama ya que era casi las 11 de la noche y yo ya estaba calentito, me fui a buscar la chata y arranque , llegue al lugar, el agua me llegaba a la mitad de la rueda mas o menos , asi que el clio tenia casi la trompa tapada, lo enganche teniendo que arrodillarme en el agua helada y sucia, y arranque a los pedos para el taller de un amigo que lo estaba esperando, cuando llegamos a unas cuadras veo una calle inundada pero muyyyyyy inundada ahi el agua me llegaba hasta el zocalo, y me dije" aca me pagas la mojada y el remolque" agarre por ahi y el nivel del agua fue subiendo casi casi hasta entrarme un poco de agua por la puerta , asi que imaginen el clio !!! el capot no lo veia por el espejo retrovisor solo veia al gordo revoleando los brazos para que parara porque se estaba ahogando, nunca mas me llaman para un auxilio!!!!!!

ailoja escribió:

lisandro escribió:

Jajajajajaja, buenas frases, ailoja: si te dicen a 110 no llegás nunca, vos tenés que decirle, querés ir al barro?Yo voy con la Mitsu, vos andá con lo tuyo, ahí vemos quien llega mas lejos.. ..Jajajaja, yo mido 1 70(o más) y en la Mitsu viajo bien, aunque no digo que no sea algo dura..Saludos

en la ultima tormenta el martes pasado un amigo, de estos que me critican por la velocidad final de la chata, se quedo con un clio en una calle inundada, me llama y me dice si lo traigo a remolque porque no queria arrancar el motor por miedo que le hubiera entrado agua.
me levante de la cama ya que era casi las 11 de la noche y yo ya estaba calentito, me fui a buscar la chata y arranque , llegue al lugar, el agua me llegaba a la mitad de la rueda mas o menos , asi que el clio tenia casi la trompa tapada, lo enganche teniendo que arrodillarme en el agua helada y sucia, y arranque a los pedos para el taller de un amigo que lo estaba esperando, cuando llegamos a unas cuadras veo una calle inundada pero muyyyyyy inundada ahi el agua me llegaba hasta el zocalo, y me dije" aca me pagas la mojada y el remolque" agarre por ahi y el nivel del agua fue subiendo casi casi hasta entrarme un poco de agua por la puerta , asi que imaginen el clio !!! el capot no lo veia por el espejo retrovisor solo veia al gordo revoleando los brazos para que parara porque se estaba ahogando, nunca mas me llaman para un auxilio!!!!!!

Jajajajajajajajajaja, pero por lo menos lo sacaste del agua, que hijo de mil, viste que no se tienen que burlar de la velocidad?Mirá lo que le pasó ahora, y vos lo tuviste que sacar con la bestia de la mitsu..Saludos

Excelentes datos a tener en cuenta Daniel y sobretodo con los comentarios de Ailoja que nos enseñan un poco más como tratar a esos que nos critican por la velocidad final de nuestras Mitsu.
Saludos